鋼板切割加工本田E是款定位微型車的純電動

　　把本田的兩代PHEV、BEV的電池系統內的熱管理設計單獨拿出來細致的分解下。總體來說，本田的電池系統設計帶著非常強的演進方式，我們可以把這兩個設計，和后續本田和通用的 BEV3 的模組設計來比較，是存在很多設計理念方面迭代和演進的地方。

　　這兩臺車的模組數量是比較一致的，Clarity PHEV 和 Honda BEV 的電池參數如下所示。Honda e BEV 是在 Clarity PHEV 的基礎上把電芯往高能量密度的方向在改進。模組的數量從 17 個改為 12 個，模組的長度按照示意圖來看，是進一步拉長了一些。整個電池報的結構布置，基本是沿用的；在電子電氣方面，把兩個配電盒合并放在電池系統的輸出前方，兩個 BMS 左右配置的方式也是和之前完全一樣的。

　　注：目前松下的電芯，猜測可能是 50Ah 左右的，串數增加，總電壓在 350V 左右 如下圖所示，在電池系統內模組是橫著放，還是豎著放的設計來看，橫著放的有大眾、通用、福特、豐田、本田、寶馬；豎著放的有特斯拉；橫豎結合以豎為主的為現代 / 起亞、奔馳兩家。

　　而內部水冷板，Honda e 是沿用之前的方案，采用了獨立的水冷板的方式，兩個模組共用一塊長的水冷板（Water Jacket）布置在個模組的底部。和之前不一樣的地方：

　　1）PHEV：從一頭進另一頭出，從尾部的四塊水冷版接入，然后從頭部的三塊板串行輸出

　　2）BEV：進出水口設置在冷板的中間，進出水管也布置在中間，這里在之前的做法里面，改進了串聯的部分，這里可能也涉及到一定的妥協

　　注：目前來看，絕大部分專用的 BEV 平臺都是考慮把電池托盤和水冷板一體化

　　這里兩個電池包的寬度也可能有一定的差異，之前 PHEV 的冷板明顯是一整塊，而 BEV 的做法是兩塊結合在一起，和中間的板子結合在一起，這個 TIM 是一整塊。

　　兩個系統的流速是有一定的差異的，一個是 1.5L/min，差異在 0.5K/min；而并聯后的流速的需求在 1.3L/min 左右，實際的差額是大于 0.5K/min，這里還是 7 個流道回路和 12 個流道回路的設計差異。

　　與之前的水冷板相比，由于 BEV 里面的水冷板需要打個圈，這里采取了口琴管式的 18 個流道。在這里設計改進還有水冷板的支撐結構，之前的電池系統是采用機械彈簧，這次的設計改進主要是在底座和水冷板上進行設計改進。是綜合考慮橡膠支座高溫老化特性 、導熱墊的粘彈性特性，冷卻板的截面剛度以及組成部件的高度公差來優化設計。這里的 Thermal Pad 每個模組分了四條黃色的帶，可能等到拆解才能看得清楚，如果這樣可能采用了涂導熱膠的工藝節約整體的用 Thermal Pad 的量。

　　小結：總體來說，基于標準模組的設計到 2020 年在國內受到了很多的挑戰，大家都努力開始往 CTP 和更激進的設計思路走。從 2021 年開始，我們將可能看到國外大量的電池系統也開始接受這樣的設計元素 .

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　　提起汽車安全，人們想到的可能是車內駕乘人員的安全，包括車內配置的安全帶，氣囊等裝置，我們日常中經常聽到的汽車碰撞測試，也更多的集中在碰撞中車輛的損壞程度和車內人員的受傷程度。其實，汽車安全不僅僅涉及車內人員的安全，也同樣包含車外行人的安全，也就是所謂的“行人保護”。日前，有海外媒體報道稱，本田汽車申請了一項保護行人的安全氣囊新專利。通過該技術，在汽車撞到行人或自行車、摩托車時，能夠減輕對人的傷害程度。從專利圖看，本田的行人保護系統配了可以在車頭外部展開的安全氣囊，當碰撞發生時，車輛配的傳感器能夠測量出與車輛發生碰撞的行人或物體的距離與大小，從而決定外部氣囊的部署強度和展開速度。很多情況下，行人在與車輛的前保險杠碰撞后

　　在發生碰撞事故時，利用安全氣囊來保護乘客已經很常見了，而且安全氣囊技術也已經是一項相當成熟的技術了。不過，據外媒報道，本田（Honda）汽車卻為一項與眾不同的安全氣囊申請了一項新專利。如果該安全氣囊能夠量產，將會對摩托車車手、汽車外部的所有其他人帶來很大的影響。（圖片來源：本田）似乎本田一直在研發一種外部行人保護系統，從專利圖中可以看出，該系統結合使用安全氣囊和傳感器，在本田汽車撞到人或物時，可以減輕對行人、騎自行車者，以及摩托車車手的傷害。（圖片來源：如果該行人保護系統能夠按照設計發揮作用，配的傳感器應該能夠測量出與本田汽車發生碰撞的人和/或物（如自行車或摩托車）的距離和大小。此類信息能夠決定

　　成都車展上，東風雷諾成為個布局純電動小型車市場的合資品牌，旗下純電小型SUV雷諾E諾補貼后售價從6.18萬元起，頗具競爭力。在目前國家補貼即將完全退坡的階段，合資品牌也開始把自家相對成熟的新能源汽車技術漸漸投放進入我國市場，其中筆者比較感興趣的一款純電動本田e可能也即將會登錄中國市場。本田目前旗下新能源汽車主要為基于燃油版繽智(參數圖片)車型“油改電”的理念VE-1(參數圖片)和換標廣汽傳祺(參數圖片)新能源車型，而本田E即將是本田真正意義上款基于純電平臺打造的新能源車型，在本次2019法蘭克福車展上，本田再次展出了這款純電車型。本田E是一款定位微型車的純電動車型，外觀圓潤可愛，但整體外觀酷似長城歐拉(參數圖片

　　導語：由一個燃油機追隨者來闡述這篇混動系統的內容實在是有點搞笑的，不過面對多種未來的動力模式，我倒是對混動系統有好感，畢竟仍舊保留了內燃機這一偉大發明。還有不久又會有一款混動系統在國內上市，源自本田的第三代i-MMD混動系統將會配合1.5L四缸機器出現在本田的緊湊級車型中。·本田的“小老弟”也歷史悠久·要起本田的這套i-MMD混動系統，首先還是要了解一下歷史是如何的，畢竟以往走過的每一步都是成就如今的基石。早在九十年代后期的時候本田就已經在研究混動系統了，97年的時候東京車展曾展出過一臺J-VX混合動力概念車，也就是之后99年推出的代INSIGHT的前身。在當時這款量產混合動力車型搭載的是1.0L的三缸發動機配合

　　引言：配合今年的形勢，祝各位汽車行業的從業者能過個好節，困難盡快過去，降薪裁員節衣縮食的日子快點過去。在目前的行業形勢下，梅賽德斯 - 奔馳正式宣布取消開發氫燃料電池乘用車的計劃，和大眾汽車和本田汽車一起，暫時擱置了氫燃料電池在乘用車上的拓展。目前堅持下去的企業主要是豐田、寶馬和現代三家，其中豐田有可能繼續加大投入，以全系 HEV 推進撐 10 年，等 10 年后燃料電池汽車接棒。01疫情、現金流和放棄燒錢的項目 從之前幾年的情況來看，燃料電池的投資的努力，都是從 20 年之前開始的。由于過于燒錢，都是按照聯盟的形勢來分攤

　　本田從 ClarityPHEV（ClarityBEV是一款試驗 BEV），到后續的 Honda e 的 BEV，間隔的時間差不多是兩年。這兩臺車在整車熱管理和電池系統的加熱和冷卻方面有大部分的繼承關系，也有好多地方的改進。注：本田的工程師喜歡在 SAE 上發布技術文章，兩個主要內容來源為 2018 年的《Integrated Cooling System for Underfloor High Voltage Devices in PHEV》，2020 年的《Powertrain Thermal System Development for Small BEV》01 兩款車總體熱管理相似的地方

　　的熱管理差異 /

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